Logistik-Dienstleister

Materialfluss Round Table: Von wegen Palettenschieber...

Wie sich logistische Dienstleistungen in den vergangenen Jahren gewandelt haben und was ­Logistik-Dienstleister heute antreibt, waren die Themen eines Round Table-Gesprächs, zu dem ­Materialfluss eingeladen hatte. Lesen Sie hier die Kernaussagen. Logistik-Dienstleister haben sich längst von der Trucker-Romantik verabschiedet. Die Zeiten von Cowboy-Hut und Westernstiefel sind vorbei und es mangelt an Nachwuchs-Fahrern.

© Ilan Amith – Fotolia.de
© Ilan Amith – Fotolia.de

In der Diskussionsrunde am Rande des 30. Deutschen Logistik-Kongresses blicken die Gesprächsteilnehmer Robert Bommers, Geschäftsführer, BLG Automotive Logistics GmbH & Co. KG, Michael Craiss, Geschäftsführer, Albert Craiss GmbH & Co. KG und Uwe Nitzinger, Geschäftsführer, Pfenning Logistics, mit Sorgenfalten in die Zukunft. „Immer weniger junge Leute entscheiden sich heute für den Beruf des Kraftfahrers“, bedauert Bommers. Mit dem Wegfall der Wehrpflicht liefere die Trucker-Fahrschule der Nation leider keine Lkw-Fahrer mehr. „Der Beruf ist unattraktiv geworden. Ich kenne keinen anderen Berufszweig, der ähnlich gläsern ist wie der des Lkw-Fahrers“, fügt Nitzinger hinzu. Der Nachwuchs scheue auch die hohen Ausbildungskosten und den lästigen Kontroll-Marathon auf den Straßen.

„Wir finanzieren mittlerweile unseren Auszubildenden den Führerschein, um der Vergreisung auf dem ,Bock’ vorzubeugen“, verrät Bommers. Der Schuh drückt aber auch noch anderswo. „Wir sind kunden- und kostengetrieben“, bringt es Craiss auf den Punkt. Bei der Auftragsvergabe ­tobe ein beinahe ruinöser Preiskampf. Kaum anderswo werde gnadenloser an der Preisschraube gedreht, bestätigt Bommers. Die Fernrouten seien deshalb längst in der Hand osteuropäischer Unternehmen. Einen Ausweg sieht Bommers in der Einsparung von Ressourcen. „Die Situa­tion regt zum Nachdenken an. Zum Nachdenken darüber, wo man seine Prozesse überarbeiten und optimieren kann, um Kosten zu sparen“. Es geht um die Einsparung von Energie wie Strom und Kraftstoffen und die Einsparung von Geräteverschleiß. In seinem Unternehmen habe man deshalb den kompletten Prozess der Containerstauung überarbeitet. „Wir haben dort eine Anlage installiert, die schon eine Vorsortierung der Packstücke vornimmt. Dadurch sind die Staplerverkehre nachgelagert und der Prozess zwischen Container und Sortieranlage ist optimiert. Es konnten Geräte eingespart werden und die restlichen Geräte sind besser ausgelastet,“ berichtet der Bremer. Als weiteres Beispiel nennt Bommers die Überarbeitung der gesamten Steuerung und Auftragsvergabe beim innerbetrieblichen Containertransport. Ähnlich wie ein Staplerleitsystem würden die Carrier mit höherer Effizienz betrieben. „Die Großgeräte verbrauchen 50 Liter Kraftstoff in der Stunde, da brauche ich niemanden zu sagen, was sich bei höherer Effizienz einsparen lässt“, so Bommers. Grün muss Kosten decken Zum Thema „Green Logistics“ meint Craiss: „Die Rechnung geht nur dann auf, wenn auch der Kunde bereit ist, mehr dafür zu zahlen. Es muss klar sein, dass es eine Kosteneffizienz bringt. Nebeneffekt ist, dass man weniger Emissionen produziert und den Verschleiß reduziert, genau wie es mein Vorredner geschildert hat.“ „Allerdings schließen sich Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit nicht aus“, ergänzt Bommers. Sonst sei Green-Logistics nur Green-Washing. Letztendlich müsse es sich rechnen, sowohl für den Kunden wie auch für denjenigen, der die Operation betreibe. Erst dann sei es nachhaltig, auch im Sinne von ökonomisch, nicht nur ökologisch.

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Handfeste ökonomische Auswirkungen hätte ein Neubau auf dem Betriebsgelände in Bremen gebracht, wofür man bereits zertifiziert wurde, verrät Bommers. „Man nimmt vorher mehr Geld in die Hand, um hinterher über den Zeitstrahl weniger ausgeben zu müssen, im Sinne von Energieeffizienz. Craiss stellt die spannende Frage zum Thema Strombezug aus erneuerbaren Energien. „Sind wir dazu bereit, auch wenn wir nichts verkaufen würden? Am Ende muss ein Kosten-Nutzen-Effekt stehen. Nur Strom aus erneuerbaren Energien wird, glaube ich, keiner von uns machen. Langfristige Perspektive ist eine deutliche Kostenreduzierung.“

Nitzinger lenkt das Gespräch in eine andere Richtung: „Wir reden hier aber nicht nur über das Lager, sondern auch über den Verkehr. Da gibt es Dinge, die einfach negativ sind für die Ökologie. Die Sendungsgröße nimmt ja mittlerweile ab, und wir haben mehr Transporte. Man macht das natürlich, um die Bestände niedrig zu halten und um die Flexibilität zu erhalten. Ich glaube jedoch, dass das kontraproduktiv für den grünen Gedanken ist.“

Plädoyer für Long-Liner

Robert Bommers
Robert BommersGeschäftsführerBLG AutomotiveLogisticsGmbH & Co. KG

Nitzinger bezeichnet vor dem Hintergrund der Green Logistics die öffentliche Diskussion um den Lang-Lkw als eine Farce. „Da wird argumentiert, die Straßen gehen kaputt. Das ist Quatsch! Es gibt eine höchst zulässige Achslast, egal wie viele Achsen der Lkw hat. Der Lang-Lkw transportiert kein Schwergut, dafür ist er gar nicht gedacht. Der Trend geht zu Volumentransporten, wie beispielsweise in der Automobilindustrie. Die Ladung wird immer leichter im Verhältnis zur Cubage. Deshalb verstehe ich nicht, dass manche Politiker der Meinung sind, die Infrastruktur würde durch den Lang-Lkw belastet.“

„Der Beruf des Truckers ist unattraktiv geworden.“ Robert Bommers, BLG

Zustimmung erhält Nitzinger auch von seinen Kollegen. Craiss: „Ganz viele Politiker sind der Meinung, dass die Infrastruktur mehr belastet würde. Nutzen würde der Lang-Lkw letztendlich aber auch der gesamten Volkswirtschaft. Im Durchschnitt sind unsere Fernfahrer 54 Jahre alt und in den nächsten 10 Jahren werden wir 40 Prozent davon verrenten. Die Wachstumsprognosen für den Verkehr in Deutschland liegen schätzungsweise bei 48-50 Prozent und gleichzeitig haben wir 40 Prozent weniger Fahrer. 5 bis 10 Prozent der Transporte könnten mit dem Lang-Lkw gefahren werden. Das wäre sicher nur ein Tropfen auf dem heißen Stein, aber ein kleiner Hebel, um den Verkehr zu entlasten.“ Nach Meinung von Craiss habe die politische Diskus­sion nicht zuletzt damit zu tun, dass man dem politischen Gegner nicht den Erfolg gönnen möchte, wenn sich wirklich etwas positiv verändern würde.

Nitzinger stimmt zu: „Es ist eine Phantom-Diskussion, die ich nicht verstehe. Meiner Meinung nach geht es um Wählerstimmen und nicht um die Sache. Im Grunde genommen hat man 50 Prozent mehr Laderaum bei gleichem Ressourceneinsatz. In Norddeutschland, wo diese Sonderrouten zwischen VW Emden und Wolfsburg eingerichtet wurden, geht alles reibungslos. Es gibt eigentlich nur Vorteile. Es sind defacto weniger Fahrzeuge, die bewegt werden müssen, von Fahrern, die wir zum Teil nicht mehr haben. Leider ist man in der Vergangenheit ungeschickt mit dem Thema umgegangen und vieles wurde zerredet. Klar waren die 60 t nicht hilfreich, da hat jeder Horrorvorstellungen gehabt. Es wurde bei der Diskussion um die Einführung des Lang-Lkw versäumt zu sagen, wofür er gedacht ist. Er fährt ja nicht beim Einfamilienhaus vorbei, um etwas abzuladen, er fährt hauptsächlich auf Hauptmagistralen und möglichst nicht weit weg von der Autobahn.“

Ein Argument von den Gegnern des Lang-Lkw lässt Nitzinger allerdings gelten; das ist das Thema ,Gefahr auf der Landstraße’. Man brauche einfach länger um das Fahrzeug zu überholen. Laut Craiss werden der Internet-Handel und die Paketdiensteister die Diskussion um den Lang-Lkw weiter vorantreiben. Künftig würden immer mehr Pakete auf die Straße kommen, die zwischen den Hub’s bewegt werden müssen. Dabei spiele die Energieeffi­zienz eine große Rolle. Bommers stellt einen Trend zur Gewichtsreduktion auch bei der Containerauslastung im Seeverkehr fest. „Die Anzahl der 20 Tonnen Schwercontainer geht immer mehr zurück auf Mobilcontainer. Automotiv-Teile haben ein durch­schnittliches Ladegewicht von rund 3,5 Tonnen. Da wird praktisch Luft verschickt. Was spricht dagegen, einen 20 Fuß-Container und einen 40 Fuß-Container in einer Tour mitzunehmen?“

Vorteile für alle Craiss legt Wert auf die Feststellung, dass nicht die Spediteure die Nutznießer des Lang-Lkw seien. In erster Linie hätte die Wirtschaft Vorteile davon. „Es ist nicht so, dass wir unbedingt der Verfechter wären, dass wir das unbedingt wollten, sondern wir haben auch skeptische Gedanken bei der Einführung des Lang-Lkw. Schließlich wären Investitio­nen notwendig und die Spediteure haben unter Umständen ein Restrisiko in ihrem Fuhrpark. Unter den Fahrern gäbe es unterschiedliche Qualifikatio­nen. Dieser Lkw muss Linien laufen. Er braucht ganz bestimmte Regelverkehre. Sobald sie ihn im Trendverkehr einsetzen, ist er nicht wirtschaftlich sinnvoll.“ Ist das Thema Lang-Lkw in Deutschland nun vom Tisch? „Politisch wird das nur schwer zu retten sein“, meint Nitzinger. „Warten wir mal die Koali­tionsgespräche ab“, sagt Bommers. „Im Moment geht es dort ja um das Thema Maut. Da kann der Lang-Lkw vielleicht eine Rolle spielen, indem er anders bemautet wird. Es gilt aber auch den ADAC zu überzeugen, da gibt es noch eine große Lobby gegen den Lang-Lkw. Vielleicht hilft die Tatsache, dass wir immer weniger Fahrer haben, dass das Thema wieder aktuell wird.“

„Problem“ Vollbeschäftigung

Welche Perspektiven gibt es, geeignete Fahrer zu finden? „Es ist eine absolute Herausforderung, weil sie am Markt nicht verfügbar sind“, so Bommers weiter. „Wie schon erwähnt, bilden wir Berufskraftfahrer selbst aus. Fahrer aus Osteuropa sind keine Alternative. Entweder fahren sie ihr Equipment kaputt oder wollen genauso viel verdienen wie die Deutschen.“

„Green Logistics ist nur ­machbar, wenn auch der ­Kunde bereit ist, mehr dafür zu zahlen.“ Michael Craiss, Craiss

Bommers spricht in diesem Zusammenhang das Thema Werkverträge und Leiharbeit an. „Damit hält man schon mal eine Einsparung von 20–25 Prozent. Das hat Blüten getrieben, dass jeder meinte, er könne es noch billiger machen. Dadurch sind niedrig qualifizierte Arbeitnehmer extrem niedrig bezahlt worden. Die Zeiten sind vorbei, auch durch Veröffentlichungen in der Presse. Die Kunden fürchten am meisten eine Negativ-Berichterstattung in den Medien. Wir bezahlen unsere Mitarbeiter tarifgebunden und pflegen auch die Mitbestimmung; denn sie können ein Unternehmen nicht komplett gegen die Belegschaft führen. Es gibt mittlerweile Dienstleister, die IG-Metall-Tarifstrukturen haben, weil die IG-Metall deren Betriebe organisiert. An vielen Standorten arbeiten wir mit Zuschlägen, damit überhaupt Leute zum Arbeiten kommen. Das hat uns veranlasst, einen Codex für Arbeitsbedingungen niederzuschreiben, die wir seit Jahren leben. Nur so bekommt man qualifiziertes und motiviertes Personal.“

Nitzinger kann die Aussagen seines Vorredners nur bestätigen. „Wer mit seiner Firmenzentrale in einer Gegend sitzt mit nur 4 Prozent Arbeitslosigkeit, was quasi Vollbeschäftigung bedeutet, für den stellt sich die Frage gar nicht. Wenn sie nicht mehr zahlen als Tarif, bekommen sie keinen qualifizierten Arbeitnehmer. Den Werkverträgen gebe ich keine großen Chancen. Ich glaube, dass wir darüber nicht sehr lange diskutieren müssen, wenn es den flächendeckenden Mindestlohn geben sollte, dann ist das Thema eh vom Tisch.“

Uwe Nitzinger
Uwe NitzingerGeschäftsführerPfenning Logistics

Mindestlohn kein Thema Bommers: „Die 8,50 Euro, die grade diskutiert werden, sind doch Spielerei. Wir sind weit darüber. Eine interessante Entwicklung ist, dass unsere Kunden darauf achten, wie die Entlohnungssysteme in Ausschreibungen sind. Ich habe schon Ausschreibungen erlebt, wo die Sozialpartner des Kunden mit in den Verhandlungen gesessen haben. Das hat eine ganz neue Qualität, was wir sehr begrüßen, weil dann der Wildwuchs aufhört.“ Craiss hält es absolut für verwerflich, als Logistik-Dienstleister ein Produkt zu verkaufen, bei dem allein das Lohn­niveau den Unterschied macht. „Das ist sehr kurz gedacht und bringt auf Dauer nichts. Ich glaube man muss sich auf Augenhöhe treffen können. Es geht darum eine Logistik-Dienstleistung zu verkaufen, die sich von dem unterscheidet, was der jeweilige Kunde selbst zu leisten vermag. Er holt sich etwas ins Haus, was seine Situation verbessert und das ist nicht der Lohnunterschied.“

Outsourcing im Blick Auch die Motivation zum Outsourcing war Thema des Gesprächs. Bommers: „Unsere Kundschaft hat in der eigenen Logistik oft leistungsgeminderte Mitarbeiter eingesetzt. Vergleicht man die Produktivität von Dienstleistern mit dem logistischem Eigenbetrieb, gewinnt meistens der Dienstleister. In Wachstumszeiten braucht man die eigenen Mitarbeiter für die Produktion. Alles was nicht Kerngeschäft ist, wird außer Haus gegeben.“

„Schwierig wird es allerdings, wenn sie Lohnunterschiede zwischen den Outsourcing-Werkern und den OEM-Mitarbeitern haben“, gibt Craiss zu bedenken. „Das hält man auf Dauer nicht durch. Die Gefahr besteht, dass sie irgendwann ihren Mitarbeiter an das Kundenunternehmen verlieren, wenn er eine Chance zum Wechseln sieht.“

„Ein Feld, welches die Sozialpartner momentan aktiv bearbeiten, ist die produktionsnahe Logistik“, fügt Bommers an. Da fängt man an mit der Diskussion: was ist produktionsnah? Ist es im Werk? Oder ist es auf dem Lieferan­tenpark neben dem Werk? Warum wird der Staplerfahrer im Lieferantenpark anders bezahlt als der im Werk? Die IG-Metall fordert, dass die Mitarbeiter, die auch auf dem Werksgelände sind, gleich bezahlt werden. Was bedeutet das nun für uns Logistiker? Sie betreiben ein Lager für den Kunden, sie haben Pendelverkehre. Entweder muss der Fahrer des Pendelverkehrs im Werk selbst entladen, oder man hat im Werk eine eigene Mannschaft, die ablädt, an den Übergabeplätzen. Sobald der Fahrer einen Stapler anfasst, ist er nicht mehr nur ein reiner Fahrer, sondern ein Logistik-Mitarbeiter. Zahlen sie dann den Mitarbeiter nach IG-Metall-Tarif und den Rest der Mannschaft, die den Lkw belädt nach Verdi? Damit haben sie unterschiedliche Tarifsysteme an einem Standort und in einem Projekt. Das halten Sie nicht lange durch! Auf die Frage wie das ein Dienstleister regeln soll, bekommt man zurzeit keine Antwort.“

„Beim Lang-Lkw geht es um Wählerstimmen und nicht um die Sache.“ Uwe Nitzinger, Pfenning

Die nächsten Jahre werden diese Themen für alle eine große Heraus­forderung darstellen, darüber sind sich die Diskussionsteilnehmer einig. Was kommt auf die Branche zu? Bommers: „Geeignetes Personal in der geeigneten Menge und zu den kalkulierten Kostensätzen für unsere Standorte zu akquirieren, sehe ich als wichtige Aufgabe. Auch das Ausbildungsthema wird eine wichtige Herausforderung. Uns wird klar, dass wir künftig bestimmte Ausbildungsplätze nicht besetzen können, weil die Bewerber zu schlecht in der Basisqualifikation sind. Oft sind bei Bewerbern sogar die Grundrechenarten schwach, oder gar nicht vorhanden.“

Einen weiteren Trend sieht Bommers im Online-Geschäft. „Alle Internet-Händler arbeiten an der Verkürzung der Lieferkette“, so Bommers. Der Internet Handel unterliege starken Schwankungen, die zwar in gewissen Teilbereichen eingedämmt würden, aber grundsätzlich sei mit Steigerungen zu rechnen. Im Gegensatz zum stationären Handel würden im Online-Handel auch die Volumina stärker schwanken, weil der Internet-Kunde kaum berechenbar sei. Craiss schließt sich den Ausführungen seines Kollegen an und ergänzt: „Schwierig für uns wird werden, dass wir Spitzen nach oben und unten haben. Es ist eine große Aufgabe, den Ansprüchen gerecht zu werden.

Michael Craiss
Michael CraissGeschäftsführerAlbert Craiss GmbH& Co. KG

Für uns als mittelständisches Unternehmen wird es darauf ankommen, dass wir uns aus bestimmten Transportsegmenten zurückziehen oder spezialisieren. Die Kooperationsfähigkeit des Mittelstandes wird in Zukunft mehr gefordert, als es in der Vergangenheit der Fall war.“ Nitzinger fasst noch einmal zusammen: „Partnerschaften, Netze, Personal, das werden die Themen der Zukunft sein. Wir werden in intelligenten Netzen arbeiten müssen, um einfach die Flexibilität und die Anforderungen, die der Markt stellt, befriedigen zu können. Thema wird auch die IT-gestützte Prozesssteuerung sein. Wir werden noch mehr Informationen brauchen, damit wir die Prozesse besser abbilden können“, betont Nitzinger abschließend.

Kontakt: BLG Logistics Group AK & Co. KG D-28203 Bremen, Tel.: 04 21/3 98-01 E-Mail: communications@blg.de www.blg.de

Albert Craiss GmbH & Co. KG D-75417 Mühlacker, Tel.: 0 70 41/8 04-0 Fax: 8 04-804, E-Mail: info@craiss.com www.craiss.de

KMP Holding GmbH, D-68519 Viernheim E-Mail: info@pfenning-logistics.com www.pfenning-logistics.com

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